Alles über luftgekühlte Volkswagen sowie Oldtimer Treffen in Düsseldorf, Haan, Mönchengladbach und Wegberg
Am 26. Juli 2020 war es endlich wieder soweit und der beliebte Oldtimer Fly- and Drive In am Flughafen Mönchengladbach konnte stattfinden.
Das Wetter spielte auch mit und so gab es bereits vor dem Öffnen der Tore eine lange Schlange wartender Oldtimer vor dem Hangar.
Wie immer gab es sehr schöne Autos und Flugzeuge zu bestaunen. Es war sogar ein Mercedes-Benz 300 SL (W 198) dabei!
Wir waren gerne dabei und freuen uns bereits auf die nächsten Termine.
Das die luftgekühlten VW Motoren – insbesondere die Typ 1 Motoren – auch in Tragkraftspritzen, Strom-Generatoren, dem Matador oder auch Mähdreschern verbaut sind, war mir bereits bekannt. Es gibt aber eine Vielzahl von weiteren Beispielen. Der Hersteller von Geräten und Fahrzeugen für die Landwirtschaft, Bungartz, bot beispielsweise seine Traktoren auch mit dem 122er Industriemotor an.
Eine illustre Runde findet sich auf der Webseite http://www.bugland.be/ – vom Kriegsgerät bis zum Gabelstapler ist alles dabei!
Neben der Möglichkeit, die Leistung der VW Motoren durch u.a. mehr Hubraum zu erhöhen, gab es – zumindest in den USA – eine weitere Option: Das Turbo-Kit. Ein prominenter Anbieter war Rajay. Mit diesem Kit kann man lt. Anbieter die Leistung eines 1600er von 60 PS mehr als verdoppeln (> 120 PS). Ob der Motor dann noch standfest ist, konnte ich nicht recherchieren – jedoch wurde das Kit ausdrücklich als “plug-n-play” beworben ohne Motorausbau & Co. – vermutlich sollte man damit längere Fahrten unter Vollgas tunlichst vermeiden oder alternativ den Motor (und die Bremsanlage!) entsprechend optimieren.
Wenn man Google bemüht, findet man den einen oder anderen interessanten Artikel zu diesem Kit. Da die Teile mittlerweile rar sind und ein Import nach Deutschland aufgrund der Versandkosten und dem Zoll sehr teuer, wird man ein solches Kit hier eher selten antreffen. Zumindest auf einem VW Käfer-Treffen in Düsseldorf 2019 hatte ich einen Ovali-Käfer gesehen, der einen kleinen Turbo verbaut hatte.
Mit dem Industriemotor hat auch eine Magnetzündung den Weg in meine Garage gefunden. Die Technik war mir bislang unbekannt. Durch die Unabhängigkeit zu einer Batterie, dem wartungsarmen Einsatz und der Fähigkeit bereits bei niedrigen Drehzahlen einen hohen Zündfunken zu liefern, ist diese Art der Zündung besonders bei Industriemotoren, Flugzeugen und im Rennsportbereich vertreten. Selbstverständlich sind diese Magnetzünder dann für den jeweiligen Einsatzbereich optimiert.
Da bei Problemen schnell auf die traditionelle Zündung umgebaut werden kann, ist der derzeitige Plan, den Einsatz der Magnetzündung in 2021 im VW Käfer zu testen. Die derzeitige Herausforderung ist noch, wie das Massekabel inkl. Schalter verbaut werden könnte. Dieses Massekabel wird benötigt, um den Motor sauber abzuschalten.
Zum Glück gibt es keinen Zeitdruck und der Um- und Einbau kann in Ruhe geplant werden. Zur Zündung und Motor habe ich jeweils eine Anleitung gefunden, sodass ich mich weiter in diese spannenden Themen einlesen kann. Ungeklärt ist derzeit auch noch, wie die Zündung eingestellt werden kann. Ein Zündungsplus, wie bei der herkömmlichen Zündspule liegt ja nicht an, sodass eine Prüflampe keine Option ist. Über das Einstellen via “abblitzen” (Blitzpistole) habe ich bereits mehrere Beiträge gefunden, die für einen Magnetzünder dringend von dieser Methode abraten. Sobald mir neue Erkenntnisse vorliegen, werde ich einen neuen Beitrag verfassen.
Beim Industriemotor geht es einen kleinen Schritt weiter. Der Wechsel auf das 6-Volt-Schwungrad ist vollzogen. Theoretisch könnte man den aktuellen Motor nun jederzeit austauschen.
Der Wechsel ist planmäßig aber erst bis spätestens zur Saison 2021 vorgesehen. Bis dahin werden wir den Industriemotor noch ein wenig pflegen und – da eine Handkurbel vorhanden ist – vorab noch einmal im ausgebauten Zustand laufen lassen.
Ende Juni 2020 war es endlich soweit – unser erstes Gruppen-Treffen in diesem Jahr konnte stattfinden. Trotz der bestehenden Corona-Auflagen haben einige Mitglieder den Weg zum Treffen gefunden. Es war schön, bekannte Gesichter endlich mal wieder zu sehen und neue Kontakte zu knüpfen.
Das Wetter war ideal und durch das weitläufige Gelände konnte man stets ausreichend Abstand halten. Verpflegung gab es vom Grill und leckere Salate. Mit etwas Glück schaffen wir sich ein weiteres Treffen in diesem Jahr!
Der fehlende Part für den Motorwechsel ist eingetroffen. Da der neue Motor ein Schwungrad mit O-Ring benötigt, musste ich die extrem seltene Version für 6-Volt suchen. Zum Glück habe ich im Internet einen privaten Anbieter gefunden, der mir ein wirklich gut erhaltenes Schwungrad verkauft hat. Bei den einschlägigen Teile-Anbietern kosten diese neu um die 350 Euro.
Nun hoffe ich, dass der aktuelle Motor bis zum Wechsel hält und dann auch noch gut verkauft werden kann. Leider muss ich die 6-Volt-Teile alle übernehmen, sodass ich nur den Rumpfmotor verkaufen kann. Ich hoffe auch für die nun mit erworbenen und kaum gebrauchten 12-Volt Teile einen Käufer zu finden.
Da der Originalmotor auch nach Austausch des linken Zylinderkopfs und neuer Dichtungen sein Öl weiter verliert und sich bei Steigungen fehlende Kompression bemerkbar macht, habe ich die Alternativen geprüft.
Eine komplette Überholung des aktuellen Motors würde um die 3.000 Euro kosten – zu viel, um einen 1200er zu reaktivieren.
Als günstige Alternative könnten lediglich die Kolbenringe getauscht und gehohnt werden. Zusätzlich müsste man die Köpfe planen lassen und sich erneut an der Abdichtung versuchen. Ein Restrisiko bleibt hier natürlich immer, da ich kein Motorenbauer bin und mit dem Alter einige Stellen so verschlissen sind, dass eine neue Dichtung alleine nicht immer ausreichend ist.
Als dritte Option bietet sich ein Austauschmotor an. Bei älteren Modellen gibt es jedoch ein paar Besonderheiten, die man beachten muss.
Da ich keine Lust mehr habe, den aktuellen Motor noch weiter zu zerlegen und auch keine 3.000 Euro für einen 1200er Motor investieren wollte, ist die Wahl auf einen Austauschmotor gefallen.
Wenn man einen 6-Volt 1200er tauschen möchte, merkt man schnell, dass es ein begrenztes Angebot gibt, was „Plug-n-play“ verwendet werden kann.
Die späteren Motoren mit Buchstaben (Beispielsweise D für die 1200er) in der Motorennummer haben mindestens ein falsches Schwungrad. Motoren aus den frühen 60er hingegen sind oft nicht mehr in einem akzeptablen Zustand oder extrem teuer.
Meine Wahl fiel auf einen VW Industriemotor, konkret auf einen mit 1.2 Litern. In der direkten Nähe wurde eine 12-Volt-Variante angeboten. Da der Preis einfach gepasst hat, habe ich den erworben. Dieser muss nun auf 6 Volt umgerüstet werden – leider kann man hier nicht einfach das 6–Volt Schwungrad tauschen, sondern es muss ein zur Kurbelwelle passendes Schwungrad mit einem O-Ring sein. Diesen O-Ring haben die modernen Varianten. Alte Motoren haben hier nur eine Metall- oder Papier-Dichtung.
Das passende Schwungrad erreicht mich hoffentlich in den nächsten Tagen. Dann kann dieses schonmal getauscht werden.
Grundsätzlich hoffe ich, dass der Motor auch standfest ist. Im Internet findet man einige Mythen über Industriemotoren, die als Automotor versagen.
Der Umbau selber wird erst erfolgen, wenn die Oldtimer-Saison gelaufen ist. Der aktuelle Motor ist zwar hungrig auf Öl, springt jedoch zuverlässig an und wenn man nicht grade in der Eifel unterwegs ist, kommt man auch noch gut vom Fleck.
Heute haben wir den Bikertreff in Krefeld angefahren – hier sind u.a. auch US-Cars und Oldtimer gerne gesehen. So fanden sich auch viele weitere Oldtimer ein. Es war fast wie auf den „echten“ Oldtimer-Treffen, die 2020 leider bislang alle abgesagt sind. Die Anfahrt ist über schöne Landstraßen möglich, sodass diese Location in Zukunft öfter angesteuert wird. Zudem ist es für viele ein guter Startpunkt für gemeinsame Ausfahrten.
Das nächste Wochenende geht es dann aber erstmal mit der Moby weiter – hier darf ich nun die Leitungen der Zündung durchmessen, da immer noch kein Zündfunke da ist.
Heute wurde endlich der Käfer wieder bewegt. Die kleine Ausfahrt ging zum Bolten Biergarten, der endlich wieder geöffnet ist.
Der Käfer fährt derzeit sehr gut – da er leider etwas undicht ist, habe ich einen Zusatz ins Öl gegeben, welches lt. Hersteller in den nächsten 500 Kilometern seine Wirkung zeigen wird. Auch für das Getriebe habe ich einen Zusatz – diesen werde ich bei Gelegenheit anwenden, da es auch hier eine kleine Undichtigkeit gibt.
An der Mobylette geht es nun auch weiter – es gibt immer noch keinen Zündfunken. Da das Ersetzen des Kondensators keine Besserung brachte, wird nun eine Zündspule gewechselt.
Leider musste ich beim Zerlegen eine Mutter sprengen – hoffentlich ist das Gewinde noch soweit in Ordnung, dass die neue Mutter verschraubt werden kann. Ein Test ist leider immer nur möglich, wenn alles wieder zusammengebaut ist. Sollte sich keine Besserung ergeben, muss ich wohl oder übel anfangen, alles durchzumessen.
In den nächsten Tagen werde ich hier einen neuen Versuch starten.
Am Wochenende wurde das schöne Wetter für eine Ausfahrt genutzt. Der überholte Motor lief dabei problemlos und es macht Spaß den Käfer zu fahren. Bei einem kleinen Zwischenstopp haben wir eine echte US-Streife getroffen und dieses tolle Foto ist dabei entstanden. In den nächsten Tagen wird der Käfer weiter bewegt, um die Standfestigkeit nach der Motor-Überholung zu testen.
Heute hat mich endlich der lang ersehnte Ersatzreifen erreicht. Somit kann der Zusammenbau starten – Vergaser und viele andere Teile sind bereits gereinigt und die Moby ist nun fast wieder komplett.
In den nächsten Tagen wird dann ein Startversuch erfolgen – der Tank ist frisch gereinigt und dank neuem Benzinhahn dürfte der Vergaser auch nicht ungewollt volllaufen.
Da bei der ersten Testfahrt nach längerer Fahrzeit ein schleifendes Geräusch auftrat, habe ich direkt einen Verdacht geschöpft – das Thermostat bringt bei maximaler Kühlung das Metall am Lüfterrad zum schleifen. Auf Verdacht habe ich dann einen größeren Kabelbinder verbaut. Ergebnis: Es schleift nichts mehr. Bei der weiteren Testfahrt ist jedoch ein Problem mit dem Gaszug aufgetreten – es wurde extrem schwergängig. Auch hier war die Ursache schnell gefunden: Eine zweite Feder am Vergaser hat sich mit dem Gaszug verhakt.
Heute wurde auch noch die Verkabelung der Scheinwerfer überarbeitet – die vom Vorbesitzer verwendeten Lüsterklemmen wurden durch spezielle Schrumpfschläuche ersetzt.
Eine kleine Baustelle ist derzeit die Anzeige vom Fernlicht – hier stimmt etwas mit der Verkabelung nicht. Ich hoffe, mein Reparatur-Leitfaden hat hier Informationen, wie die Verkabelung richtig sein muss.
Ansonsten ist der Käfer nun erstmal bereit für die Saison 2020. Die heutige Ausfahrt machte jedenfalls Laune auf viele weitere Touren!
Nachdem der letzte Radkasten saniert wurde, ging es dann doch recht schnell. Der linke, hintere Kotflügel wurde etwas aufbereitet und dann ging es an den Zusammenbau.
Die Kotflügel ließen sich recht gut montieren. Die Stoßstangen sind nun einheitlich für den Export. Die Blinker vorne haben sich in die schmale Version geändert (Diese wurden eigentlich nur bis 1963 verbaut, aber passen viel besser zu einem Dickholmer).
Bei den Blinkern gab es dann noch kleine Herausforderungen, die sich mit Multimeter und etwas Verbiegen jeweils gut lösen ließen. Die Beleuchtung bekommt aber bald noch eine Sonderbehandlung.
Die Funktion des Scheibenwassers wird auch bald geprüft – hier ist nun ein neuer Schlauch verbaut in der Hoffnung, dass nun kein Druckverlust besteht und der Schalter auch funktioniert. Ansonsten wird das für den nächsten Winter eingeplant.
Die neue Kupplung arbeitet sehr gut – jedoch ist der Zeitpunkt noch sehr spät, sodass ich diese noch ein wenig einstellen werde. Der Motor startete sofort und die erste kleine Testfahrt fühlte sich super an.
Morgen wird neben der Kupplung auch die Heizung komplettiert, sodass dann alle größeren Arbeiten erledigt sind. Ziel ist es, morgen erfolgreich eine größere Testfahrt zu unternehmen.
Amüsant fand ich, dass der Wagen in der Garage von Passanten noch vor 3 Wochen als nicht fahrbereit tituliert wurde – kaum zusammengebaut wird man angesprochen, was da denn für ein Schmuckstück in der Garage steht – im Grunde ja der gleiche Wagen nur mit etwas mehr Anbauteilen.
Langsam geht es voran mit der mühevollen Arbeit. Den Radkasten vom Unterbodenschutz zu befreien ist wohl eine der eher unbeliebten Arbeiten. Zum Glück ist es der letzte Radkasten und die Reste lassen sich gut mit Silikonentferner lösen.
Ich bin daher optimistisch, dass ich am Wochenende den Radkasten neu lackieren kann und in den Folgetagen dann bereits der Zusammenbau der Kotflügel beginnt.
Ein wichtiger Punkt auf meiner Liste ist, dass ich die Stelle finde, wo das Getriebe undicht ist. Diese scheint vorne rechts zu bestehen – morgen werde ich mir das mal genauer anschauen.
Heute hat es spontan einen Zuwachs in der luftgekühlten Familie gegeben. Eine Motobecane Mobylette ist nun der zweite Oldtimer und freut sich auf seine Wiederbelebung. Zusammen mit dem Junior werden wir das französische Mofa hoffentlich wieder auf die Straße bringen. Der erste Eindruck ist positiv – neben Dreck und Flugrost scheint die Mobylette soweit komplett zu sein. Erstes Ziel ist es, den Motor wieder ans Laufen zu bringen. Das macht derzeit mehr Spaß als Bitumen-Reste vom Käfer zu entfernen.
Ein paar angespannte Tage sind vergangen und endlich konnte der Motor gestartet werden. Dazwischen gab es eine lange Leidensgeschichte, denn selbst mit voller Batterie machte der Anlasser irgendwann keinen Mucks mehr.
Am Ende lag es hauptsächlich an zwei Fehlerquellen. Die Zündung war versehentlich am OT des dritten Zylinders eingestellt (OT von Zylinder 1 kann ermittelt werden, wenn der dritte Zylinder überschneidet – Auslass Ventil geht zu, Einlass auf) und die Kontakte am Anlasser waren verschmutzt sowie in falscher Reihenfolge (Das Kabel vom Anlasser muss als erstes dran und danach das der Lima). Nachdem alles optimal eingestellt war, startete der Motor wieder sehr zuverlässig.
Der Vergaser ist derzeit auch wieder der zuletzt funktionierende, damit dies als Fehlerquelle ausgeschlossen werden konnte.
Morgen erfolgt dann hoffentlich die Feineinstellung sowie das Einsetzen des Gaszuges. Wenn es zeitlich passt, folgt auch der Einbau von TDE Endrohren. Damit ist die Operation „Motorrevision“ dann hoffentlich abgeschlossen.
Leider verlief der Motor-Einbau noch nicht erfolgreich. Gefühlt lässt der Motor sich nicht leicht genug drehen und der Anlasser schaffte es heute nicht, den Käfer zu starten und gab nach ein paar Versuchen ganz auf.
Nun wird die betagte 6-Volt-Batterie noch einmal voll geladen in der Hoffnung, dass der nächste Startversuch den Motor zum Laufen bringt.
Neben dem Starten fehlt derzeit auch noch der Gaszug – dieser soll am nächsten Wochenende wieder eingespannt werden. Dann gilt es Daumen drücken, dass der Motor nicht wieder zerlegt werden muss.
Im Zuge der Motorrevision bekommt der generalüberholte Solex-Vergaser (28 PICT-1) eine zweite Chance. Beim ersten Versuch im Sommer 2019 gelang es nicht, den Vergaser nach der Überholung so einzustellen, dass dieser den Motor vernünftig mit Sprit versorgte. Er hatte entweder eine Undichtigkeit (Falschluft) oder Probleme mit der damals verbauten Benzinpumpe. Die Bedüsung ist lt. Beschriftung original und scheidet somit als Fehlerquelle eigentlich aus.
Zwischenzeitlich wurde vom Vergaser-Experten nachgebessert – da der Ersatz jedoch gute Arbeit leistete, habe ich ihn nicht mehr getestet. Nun wird er erneut verbaut, um zu schauen, ob die Ausbesserung erfolgreich war. Der Fallback ist ja zum Glück mit wenigen Handgriffen wieder verbaut.