Der Motor-Teststand auf „wackeligen“ Beinen für den Öl-Wechsel
Endlich geht es auch beim Thema Motoren weiter. Der 6-Volt-Motor soll aus seinem Dornröschenschlaf geweckt werden.
Dafür mussten einige Dinge instand gesetzt werden wie beispielsweise das Geweih, Lima, der Vergaser und ein neuer Verteiler und natürlich alle Leitungen und Verkabelungen. Mittlerweile fehlen nur noch wenige Schritte, damit der Motor wieder seine Leistung zeigen kann. Wichtigster Punkt war natürlich frisches Öl, da unbekannt war, wie lange der letzte Wechsel her ist. Im ausgebauten Zustand benötigt ein Öl-Wechsel ohne Motor-Kran etwas Kreativität wie man auf dem Foto gut sehen kann.
Nun wird der Motor wieder auf eine stabile Basis gestellt, die Elektrik vervollständigt (besonders wichtig ist hier eine funktionierende Öl-Druckanzeige), da wir mit 12 Volt starten werden. Daher muss die Zündspule noch einmal getauscht werden und die 6-Volt-Lima wird natürlich nicht angeschlossen. Es geht hier nur um einen Testlauf, der sicherstellen soll, dass der Motor sauber läuft. Danach wird er wieder eingelagert, bis der 64er Käfer irgendwann Bedarf an einem neuen Motor anmeldet.
Spannend ist noch, dass dieser 122er Industriemotor die älteren Wärmetauscher besitzt. Hier muss ich noch herausfinden, mit welchen Adaptern diese am 64er Käfer verbunden werden können.
Ab Herbst geht es dann hoffentlich endlich an das Motor-Puzzle vom anderen 34 PS Motor, welcher dann auf 12 Volt Basis aufgebaut wird (so wie er ursprünglich auch einmal war). Hier hätte ich damals mal die 90cm 12 Volt Lichtmaschine aufheben sollen.
Zum Themenüberblick: Der Motor gehört ebenfalls zu meiner Dokumentation rund um alte VW-Technik. Die Beiträge zur originalen 6-Volt-Elektrik meines Käfers und der Motoren sind auf VW Käfer 6 Volt: Technik, Probleme und Erfahrungen zusammengefasst.
Ein kleines Käfer-Treffen zwischen dem „Fake“-Jeans-Käfer und einem echten Silver Bug
Der VW Käfer Silver Bug gehört zu den späten Sondermodellen des in Mexiko gebauten Käfer 1200. Sein besonderer historischer Bezug: Am 15. Mai 1981 lief im Volkswagen-Werk Puebla der 20-millionste Käfer vom Band. Volkswagen nahm dieses Produktionsjubiläum zum Anlass für die Silver-Bug-Sonderserie.
Was ist der VW Käfer Silver Bug?
Technisch basiert der Silver Bug auf dem VW Käfer 1200 mit dem bekannten luftgekühlten 1,2-Liter-Boxermotor und 34 PS. Besonders wurde das Modell nicht durch außergewöhnliche Technik, sondern durch seine Jubiläumsausstattung und sein eigenständiges Erscheinungsbild.
Volkswagen selbst nennt den Silver Bug im Zusammenhang mit dem 20-millionsten Käfer und weist unter anderem auf den speziellen Schalthebelknopf mit Jubiläumsplakette hin. Damit gehört der Silver Bug unmittelbar zur Geschichte des Produktionsjubiläums von 1981.
Woran erkennt man einen Silver Bug?
Typische Merkmale sind die silberne Metallic-Lackierung, seitliche Dekorstreifen mit „Silver Bug“-Schriftzug, die schwarz-weiß karierte Innenausstattung sowie spezielle Jubiläumsdetails. Dazu gehören je nach Ausführung unter anderem Plaketten beziehungsweise Embleme und der besondere Schaltknauf.
Gerade bei heute angebotenen Fahrzeugen lohnt sich allerdings ein genauer Blick. Lackierung, Dekor und einzelne Ausstattungsteile lassen sich nachrüsten. Für die Beurteilung eines vermeintlich originalen Silver Bug sollte deshalb nicht nur ein einzelnes Merkmal herangezogen werden.
Silver Bug und Silver Bug 2
Bei den Stückzahlen und einzelnen Ausführungsdetails findet man in der Literatur unterschiedliche Angaben. Eine detaillierte Dokumentation der mexikanischen Käfer unterscheidet zwischen einem ersten Silver Bug ab Mai 1981 und einem späteren „Silver Bug 2“ ab September 1981. Dort werden 2.000 Fahrzeuge für die erste und 1.800 für die zweite Serie genannt. Andere verbreitete Quellen fassen die Sonderserie zusammen und nennen rund 3.700 Exemplare.
Auch bei den überlieferten Farbcodes gibt es widersprüchliche Angaben. Genau deshalb würde ich bei einem konkreten Fahrzeug Produktionsdatum, originale Ausstattung und Lackdaten gemeinsam betrachten, statt die Echtheit allein an einer im Internet genannten Stückzahl oder einem Farbcode festzumachen.
Warum der Silver Bug heute interessant ist
Der Reiz liegt für mich vor allem in seiner Position innerhalb der Käfer-Geschichte. Die deutsche Limousinenproduktion war bereits beendet, der Käfer lebte aber in Mexiko weiter. Der Silver Bug verbindet diese späte Produktionsphase mit einem der großen Meilensteine des Modells: 20 Millionen gebaute Käfer.
Auf einem Treffen neben einem echten Silver Bug zu stehen, macht außerdem deutlich, wie stark solche Sondermodelle von ihren Details leben. Metallic-Lack, Dekor und karierte Innenausstattung verändern den Charakter des ansonsten vertrauten 1200ers deutlich.
Für Sammler ist deshalb nicht nur die Bezeichnung „Silver Bug“ interessant, sondern vor allem die Frage, wie viel der ursprünglichen Sonderausstattung an einem Fahrzeug noch erhalten ist.
Es gibt Zuwachs in der VW-Sammlung. Über Kleinanzeigen hat es sich ergeben, einen weiteren Motor zu erwerben. Dieser ist soweit vollständig und dreht auch durch. Ziel ist es, diesen in 2026 mit neuem Öl zu versehen und über den Teststand ans Laufen zu bringen. Danach wird er wieder „eingemottet“ und bei Bedarf aufbereitet, um als Ersatz für den aktuell im 1964er Käfer verbauten Motor zu dienen.
Der aktuell bereits zerlegte 122er Motor wird somit als 12-Volt-Variante aufgebaut, da dieser dann der Ersatz-Motor für den Mexiko-Käfer dienen soll. Hierzu muss noch ein 12-Volt-Schwungrad beschafft werden, da zwei 6-Volt-Ersatzmotoren einfach keinen Sinn ergeben.
Auch wenn es derzeit wenig Updates zum Mexiko-Käfer gibt, geht es mit großen Schritten dem Endspurt entgegen. Hierbei gibt es eine Vielzahl von kleineren Arbeiten insbesondere der Elektrik, welche ich nicht alle mit einem eigenen Beitrag dokumentieren werden.
Dieses Wochenende wird das Heck mit der Stoßstange komplettiert und vorne gibt es den linken Kotflügel zurück. Der rechte Kotflügel wird aktuell erneut lackiert, da der ursprüngliche Lieferant der Farbe leider zwei Mal nicht annähernd den Farbton Lido-Grün getroffen hat (aus diesem Grund ist das Abschlussblech nun deutlich dunkler als der Rest). Mit MG Colors habe ich nun aber einen Hersteller gefunden, der seine Farben perfekt anmischen kann.
Bei der Werkstatt sind nun die neuen Reifen bestellt und in ca. zwei Wochen werden die VW Sport-Stahlfelgen dann montiert. Bis dahin ist hoffentlich bereits die neue Frontscheibe eingesetzt und der rechte, vordere Kotflügel sowie die Stoßstange montiert.
Als große Baustelle ist dann nur noch die Elektrik offen. Hier gibt es aktuell noch eine Störung beim Rückfahrlicht. Hoffentlich ist dies nur eine Kleinigkeit und kein defekter Schalter. Zudem ist noch unklar, ob die vordere Beleuchtung funktioniert. Erwartungsgemäß gibt es immer ein kleines Detail, welches dann doch etwas Zeit benötigt.
Wenn alle größeren Arbeiten erledigt sind, gibt es noch frisches Öl für den Motor und dann darf sich die Werkstatt um das Bestehen der HU/AU sowie der H-Abnahme kümmern. Das wird sicherlich noch ein letztes Mal etwas Geld und Nerven kosten.
Dank der Rampen lässt sich der Öl-Wechsel problemlos durchführen
Vor den nächsten, längeren Ausfahrten war klar, dass der 64er „Bielefeld“ Käfer dringend neues Öl benötigt. Dies wurde auch beim Ablassen vom Altöl sichtbar, es war extrem dunkel und hatte seinen Job mehr als erledigt.
„Mal eben kurz“ war leider nicht möglich, da man es dann ja schon ordentlich erledigen möchte und zudem noch die GWD Öl-Schutz-Platte verbaut ist, welche zuverlässig dafür sorgt, dass kein Tropfen Öl auf den Boden kommt. Zum Glück keinen offensichtlichen Metallabrieb gefunden. Das lässt hoffen, dass es dem Motor dem Alter entsprechend gut geht.
Eigentlich war geplant, das Oldtimer Treffen in Wegberg anzufahren. Da es aber schon Nachmittag war, führte die Ausfahrt rund um Korschenbroich. Dieses Jahr wird der Schwerpunkt so oder so auf der Fertigstellung vom „Julius“-Käfer liegen. Hierzu gibt es auch bald wieder Neuigkeiten.
Es geht weiter am Mexiko-Käfer. Nachdem der komplette linke Radkasten inklusive neuer Lackierung aufbereitet wurde, konnte die neue Bremsleitung verlegt und die Bremse überholt werden. In Summe dauert es dann doch länger als initial geplant.
Nebenbei wurde auch das Heckblech final lackiert und dieses kann somit bald final verbaut werden. Lediglich die Dichtungen zwischen Karosserie und Motorblechen fehlt hier noch.
Mittelfristig geht es dann auf der rechten Seite am Radkasten weiter. Hier wartet dann nochmal die identische Arbeit. Daher wird es hier nicht im Detail Berichte geben, da es 1:1 die gleiche Arbeit ist (bis auf ein kleines Loch, dass noch geschweißt wird). Wenn alles planmäßig verläuft, sind diese Arbeiten alle bis Mitte März abgeschlossen, sodass passend zum Frühling mit der Montage der vielen Teile begonnen werden kann, damit wir wieder einen optisch kompletten Käfer haben. Somit schaut es derzeit gut aus, den Käfer im Sommer 2025 wieder auf die Straße zu bringen.
Die hoffentlich letzte große Blecharbeit ist hoffentlich bald am Mexiko Käfer (Julius) abgeschlossen. Das Blech wird derzeit vorbereitet, damit es final eingeschweißt werden kann und hoffentlich stabil genug ist, um später die HU zu bestehen. Dazu wird es von beiden Seiten geschweißt werden und danach ordentlich versiegelt. Seitlich geben die Schrauben, welche das Häuschen mit der Bodengruppe verbinden, zusätzlichen Halt.
In den nächsten Wochen sind dann die Arbeiten in diesem Bereich voraussichtlich abgeschlossen und es kann dann die neue Bremsleitung inkl. dem neuen HBZ verlegt werden. Dann wäre das Projekt einen großen Schritt weiter.
Wie jedes Jahr hat uns der liebe Marcus zu seinem Garten Treffen eingeladen und da der Termin gepasst hat und der 64-Käfer derzeit in Topform ist, waren wir vergangenen Sonntag vor Ort.
Die Anreise erfolgte standesgemäß in Kolonne mit ein paar weiteren „Rheinland Luftboxern“ und wir waren pünktlich um 11 Uhr vor Ort. Dank des guten Wetters, dem tollen Gastgeber und der einfach schönen Stimmung, war es für mich das schönste Treffen soweit für 2024. Da das Treffen markenoffen ist, gab es auch viele verschiedene Fahrzeuge zu bestaunen.
Spritzwand und Rahmenkopf sind erfolgreich aufgearbeitet und lackiert
Endlich gibt es wieder gute Fortschritte am Mexico Käfer „Julius“. Endlich waren die Arbeiten soweit abgeschlossen und es konnte der Rahmenkopf sowie die Spritzwand neu lackiert werden. Der Rahmenkopf wurde nach einer grundlegenden Lackierung noch teilweise mit Schutzlack versehen, da das Bodenblech im Alltag oft mit Dreck und Wasser belastet wird.
Die nächsten Arbeiten erfolgen unter dem Käfer. Hier gilt es, die Schweißarbeiten am linken Vorderbereich zu beenden und anschließend zu versiegeln. Im September kann dann hoffentlich schon mit der Verlegung der neuen Bremsleitung begonnen werden. Das wäre ein wichtiger Schritt, um den Käfer wieder straßentauglich zu bekommen.
Nun sind die Kipphebelwellen vom 122er Motor verbaut
Das Klappern beim Motor hat nun endlich ein Ende. Offensichtlich waren die Kipphebelwellen teilweise ausgeschlagen, sodass selbst bei augenscheinlich passendem Ventilspiel dieses zu groß war. Mit den Kipphebelwellen vom 122er Motor ist nun soweit Ruhe und das laute Tackern ist weg. Leider knistert immer noch die Batterie bei längerer Fahrt. Hier werde ich wohl noch einmal in Ruhe prüfen, was da los ist. Eigentlich ist die Batterie sowie der Lichtmaschinen-Regler brandneu, sodass hier keine großen Schäden zu erwarten wären. Sobald das Thema angegangen wird, gibt es hier ein entsprechendes Update dazu. Parallel wird es bei niedrigeren Temperaturen auch zeitnah am Mexiko Käfer endlich wieder weitergehen. Die Schweißarbeiten sind dort leider noch nicht abgeschlossen.
Wenn im Urlaub ein schöner Oldtimer direkt vor der Unterkunft parkt, verdient dieser auch einen eigenen Beitrag. Diese VW T2b Pritsche wurde offensichtlich kürzlich restauriert und dreht nun am Tegernsee in Bayern ihre Runden. Selbst die Pritsche hatte neue Holz-Planken erhalten. Leider habe ich den Besitzer nicht angetroffen, um nach der Historie und der jetzigen Nutzung zu fragen.
Etwas moderne Technik findet Einzug in den fast 60 Jahre alten VW Käfer. Es wird ein USB Ladegerät verbaut, um während der Fahrt dort z.B. das Mobiltelefon zu laden.
Der Einbau war recht einfach, da selbst ein Stahlbohrer sowie eine Sicherung mitgeliefert wurde. Bei dem Eingriff wurde natürlich auch noch einmal die Innenseite des Aschenbechers aufgearbeitet.
Parallel wurde der Haubengriff vom Kofferraum aufgearbeitet und mit einer neuen Dichtung (nun schwarz und nicht mehr transparent) versehen. Als nächstes bekommen noch die Rückleuchten neue Gummidichtungen zum Kotflügel. Danach geht es dann mit der Rostbeseitigung am Kofferraumrand (Klassiker beim VW Käfer) weiter. Später wird dann eine Hauben-Dichtung aus dem Mexico Käfer verbaut, welche dann nicht mehr rosten wird.
Die Türen sollen diesen Winter auch noch etwas Pflege erhalten, da diese im unteren Bereich leicht angerostet sind. Der Plan ist es, den Rost hier möglichst zu entfernen oder zumindest so zu behandeln, dass sich dieser nicht massiv ausweitet.
Schon länger war ich auf der Suche nach Reservefelgen für den VW Käfer. Die älteren 5-Loch-Felgen werden mittlerweile jedoch eher selten angeboten und dann oft zu recht hohen Preisen. Per Zufall entdeckte ich eine Anzeige aus Neuss, wo diese Felgen zu einem sehr fairen Preis angeboten wurden. Nur bei einer Felge müssen zwei Clips für die Radkappen erneuert werden – ansonsten reicht eine optische Aufbereitung (wobei ich überlege, etwas „Patina“ zu erhalten).
Bereits am Folgetag konnte ich die Felgen abholen und es gab noch ein tolles Benzingespräch mit dem Verkäufer. Dieser besitzt einen unrestaurierten Ovali-Käfer (1958) in der tollen Farbe L 243 Diamantgrau.
Die Felgen werden nun erst einmal so wie sie sind eingelagert. Dazu habe ich mir schon vier alte T3-Radkappen als Verbreiterung der Teller des Felgenbaumes besorgt, die ich für den Felgenbaum brauche, da die Felgen ansonsten nicht auf die Halter passen. Im Frühjahr 2024 geht es dann an die Aufbereitung.
Der neue Motor für den Käfer ist nun wieder zusammengebaut und lässt sich starten. Leider klappte es mal wieder nicht sofort, sodass alle Kontakte der Zündung gereinigt wurden. Nachdem neue Zündkabel verbaut wurden, klappte endlich auch das Ankurbeln.
Offen ist noch, ob der Öl-Kühler auch bei Dauerbetrieb wirklich dicht ist und ob die überholte Lichtmaschine ausreichend Strom liefert. Da der Motor erst im Sommer in den Käfer muss, bleibt hier ausreichend Zeit zum Testen.
Vielen Dank auch an Jürgen Linse, der mir spontan die fehlende Mutter zur Befestigung der Riemenscheibe an der LiMa spendiert hat.
Aktuell wird das zusätzliche Kabel gezogen, welches später zum Abschalten der Magnetzündung benötigt wird. Im Idealfall lässt sich das per Zündschloss und einem Relais steuern.
English summary: The RAJAY turbocharger kit was an aftermarket performance conversion offered for air-cooled Volkswagen engines, especially in the US. Period advertising claimed that a 1600cc VW Beetle engine could produce more than 120 hp with the kit. Today original RAJAY VW turbo parts and complete kits are rare, which makes them an interesting piece of vintage Volkswagen performance history.
RAJAY turbo kit for the air-cooled Volkswagen Beetle
Increasing displacement was not the only way to get more power from an air-cooled VW engine. Especially in the United States, turbocharger conversions became another option. RAJAY was one of the well-known names associated with aftermarket turbo systems for Volkswagen Type 1 engines.
The kit shown here is fitted to a 1600cc engine. Contemporary claims for the RAJAY setup advertised a substantial increase in output, in some cases more than doubling the power of a 1600 engine to over 120 hp. I have not been able to verify how durable an otherwise standard engine would be at that output, so I would treat those figures as historical advertising claims rather than a recommendation for a stock engine.
Vintage VW performance from the USA
Part of the appeal of the RAJAY kit today is its period character. Rather than being a modern turbo conversion, it represents the tuning scene around air-cooled Volkswagens in the United States. Complete original kits and individual components have become difficult to find, and importing such parts to Germany can be expensive because of shipping costs, taxes and customs.
Anyone planning to run a vintage turbo system today should also consider the condition and specification of the complete engine as well as fuel supply, ignition, cooling and brakes. A period claim that a conversion was straightforward does not mean that every decades-old Type 1 engine is suitable for a large increase in power.
RAJAY Turbo-Kit für den VW Käfer
Neben mehr Hubraum gab es insbesondere in den USA noch eine andere Möglichkeit, die Leistung luftgekühlter VW-Motoren deutlich zu steigern: einen Turbolader. Ein bekannter Anbieter solcher Nachrüstlösungen war RAJAY.
Für einen 1600er VW Typ-1-Motor wurden damals Leistungswerte von über 120 PS beworben. Ob ein ansonsten serienmäßiger Motor diese Leistung dauerhaft verkraftet, konnte ich bislang nicht belastbar nachvollziehen. Die Leistungsangabe sollte daher als historische Hersteller- beziehungsweise Werbeaussage verstanden werden und nicht als Empfehlung, einen serienmäßigen 1600er ohne weitere Anpassungen mit dieser Leistung zu betreiben.
Seltenes Zubehör für luftgekühlte VW
Heute ist das RAJAY Turbo-charger Kit vor allem aus historischer Sicht spannend. Originale Teile und vollständige Kits sind selten geworden. In Deutschland trifft man solche Umbauten entsprechend selten an, zumal ein Import aus den USA durch Versandkosten und Einfuhrabgaben schnell teuer werden kann.
Auf einem VW-Käfer-Treffen in Düsseldorf hatte ich 2019 immerhin einen Ovali-Käfer gesehen, der mit einem kleinen Turbolader ausgerüstet war. Solche Fahrzeuge zeigen, wie vielfältig die Tuning-Geschichte des luftgekühlten VW Käfer ist.
Was bei einem historischen Turbo-Umbau zu bedenken ist
Bei einem solchen Umbau würde ich nicht nur auf den Turbolader schauen. Motorzustand und -aufbau, Gemischaufbereitung, Zündung und Kühlung müssen zur zusätzlichen Leistung passen. Und wenn die Motorleistung deutlich steigt, gehört für mich auch die Bremsanlage in die Betrachtung.
Gerade deshalb finde ich alte RAJAY-Kits heute so interessant: Sie sind nicht nur Tuningteile, sondern Zeitzeugen einer Epoche, in der in den USA bereits sehr früh mit erheblich mehr Leistung aus dem klassischen luftgekühlten VW-Motor experimentiert wurde.
Da der Originalmotor auch nach Austausch des linken Zylinderkopfs und neuer Dichtungen sein Öl weiter verliert und sich bei Steigungen fehlende Kompression bemerkbar macht, habe ich die Alternativen geprüft.
Eine komplette Überholung des aktuellen Motors würde um die 3.000 Euro kosten – zu viel, um einen 1200er zu reaktivieren.
Als günstige Alternative könnten lediglich die Kolbenringe getauscht und gehohnt werden. Zusätzlich müsste man die Köpfe planen lassen und sich erneut an der Abdichtung versuchen. Ein Restrisiko bleibt hier natürlich immer, da ich kein Motorenbauer bin und mit dem Alter einige Stellen so verschlissen sind, dass eine neue Dichtung alleine nicht immer ausreichend ist.
Als dritte Option bietet sich ein Austauschmotor an. Bei älteren Modellen gibt es jedoch ein paar Besonderheiten, die man beachten muss.
Da ich keine Lust mehr habe, den aktuellen Motor noch weiter zu zerlegen und auch keine 3.000 Euro für einen 1200er Motor investieren wollte, ist die Wahl auf einen Austauschmotor gefallen.
Wenn man einen 6-Volt 1200er tauschen möchte, merkt man schnell, dass es ein begrenztes Angebot gibt, was „Plug-n-play“ verwendet werden kann.
Die späteren Motoren mit Buchstaben (Beispielsweise D für die 1200er) in der Motorennummer haben mindestens ein falsches Schwungrad. Motoren aus den frühen 60er hingegen sind oft nicht mehr in einem akzeptablen Zustand oder extrem teuer.
Meine Wahl fiel auf einen VW Industriemotor, konkret auf einen mit 1.2 Litern. In der direkten Nähe wurde eine 12-Volt-Variante angeboten. Da der Preis einfach gepasst hat, habe ich den erworben. Dieser muss nun auf 6 Volt umgerüstet werden – leider kann man hier nicht einfach das 6–Volt Schwungrad tauschen, sondern es muss ein zur Kurbelwelle passendes Schwungrad mit einem O-Ring sein. Diesen O-Ring haben die modernen Varianten. Alte Motoren haben hier nur eine Metall- oder Papier-Dichtung.
Das passende Schwungrad erreicht mich hoffentlich in den nächsten Tagen. Dann kann dieses schonmal getauscht werden.
Grundsätzlich hoffe ich, dass der Motor auch standfest ist. Im Internet findet man einige Mythen über Industriemotoren, die als Automotor versagen.
Der Umbau selber wird erst erfolgen, wenn die Oldtimer-Saison gelaufen ist. Der aktuelle Motor ist zwar hungrig auf Öl, springt jedoch zuverlässig an und wenn man nicht grade in der Eifel unterwegs ist, kommt man auch noch gut vom Fleck.
Neben einigen Blecharbeiten konnte heute auch das Schwungrad samt neuer Kupplung montiert werden. Dies ist nun die „moderne“ Ausführung, die es eigentlich erst bei späteren 1200er Modellen gab. Der Motor ist nun wieder soweit, dass lediglich die Anbauteile und Bleche verbaut werden müssen. Damit geht es dann in den nächsten Tagen weiter.
Am Ende ging alles schnell und fast problemlos – der Motor ist dank der Hilfe meiner Frau ausgebaut.
Aber alles der Reihe nach. Zum Start fehlte mir das passende Kantholz, welches über die Getriebegabel gelegt wird, damit der große Wagenheber dort den Käfer später anheben kann. Dieses war zum Glück schnell im Bauhaus besorgt.
Damit war alles vorbereitet und ich konnte den Wagen soweit anheben, dass die unteren Muttern der Stehbolzen erreichbar waren.
Die Muttern oben hinter dem Lüftungskasten waren schnell gelöst. Die unteren Muttern waren mit dem vorhandenen Werkzeug nicht erreichbar. Zudem habe ich mir die rechte Mutter mit dem Maulschlüssel etwas deformiert. Hier konnte der Baumarkt erneut mit einem passenden 17“er Schlüssel helfen. Leider passte der Ringschlüssel nicht mehr um die deformierte Mutter. Diese konnte ich jedoch mit einem Bohrer so bearbeiten, dass ich mit dem Ringschlüssel diese lösen konnte. Fortan werde ich Muttern wenn möglich nur noch mit Ringschlüsseln oder Nüssen lösen. Beinahe hätte ich mir mit dem Maulschlüssel ein echtes Problem geschaffen.
Am Folgetag war es dann soweit – der Motor konnte ausgebaut werden. Diesen Part habe ich wirklich nicht alleine hinbekommen und meine Frau hat mir zum Glück geholfen.
Da ich vorgewarnt war, habe ich den Verteiler verdreht, damit die Unterdruckdose beim Ausbau nicht beschädigt wird. Ein kleines Problem war der Gaszug beziehungsweise der Schlauch (ob der standardmäßig verbaut ist, muss ich noch recherchieren) darum, da dieser beim Ablassen noch fest am Lüfterkasten war. Mit etwas Kraft konnte ich diesen jedoch lösen. Beim Einbau wird das – und die oberen Schrauben der Motorbefestigung noch einmal eine kleine Herausforderung.
Das Herausziehen und Losrütteln vom Motor war wie erwartet eine Geduldsprobe und insgesamt ist es schon bei einem 1200er Motor recht knapp mit dem Platz. Hier musste ich sogar die Schellen an den Endrohren vom Auspuff abnehmen, da diese sonst ans Abschlussblech gestoßen wären.
Nachdem alle Hürden überwunden waren, konnte der Motor auf dem kleinen Wagenheber abgelassen werden. Danach wurde der Käfer mit dem großen Wagenheber soweit angehoben, dass sich der Motor seitlich rausschieben ließ.
Vom Wagenheber wurde er dann auf ein Skateboard gepackt, welches sich viel besser rollen lässt und wo der Motor stabil drauf steht.
Nun fehlt nur noch der Transport auf den Werktisch – dann kann es mit einer groben Reinigung losgehen. Das wird vermutlich mehr Zeit kosten als die Motor-Wartung.
