Alles über luftgekühlte Volkswagen sowie Oldtimer Treffen in Düsseldorf, Haan, Mönchengladbach und Wegberg
Bevor der 122er Industriemotor wieder zusammengesetzt wird, müssen noch einige Bauteile aufbereitet werden. So sind die Kolben beispielsweise stark verschmutzt. Diese werden nun wieder in einen akzeptablen Zustand gebracht. Leider ist dies ohne Spezialwerkzeug nur mit einem hohen Aufwand zu erreichen. Dank spezieller Aufsätze für den Dremel geht es aber zumindest sehr schonend und rückstandslos. Parallel werden auch die Motor Gehäusehälfen inklusive der Stehbolzen aufbereitet.
Neben der Möglichkeit, die Leistung der VW Motoren durch u.a. mehr Hubraum zu erhöhen, gab es – zumindest in den USA – eine weitere Option: Das Turbo-Kit. Ein prominenter Anbieter war Rajay. Mit diesem Kit kann man lt. Anbieter die Leistung eines 1600er von 60 PS mehr als verdoppeln (> 120 PS). Ob der Motor dann noch standfest ist, konnte ich nicht recherchieren – jedoch wurde das Kit ausdrücklich als “plug-n-play” beworben ohne Motorausbau & Co. – vermutlich sollte man damit längere Fahrten unter Vollgas tunlichst vermeiden oder alternativ den Motor (und die Bremsanlage!) entsprechend optimieren.
Wenn man Google bemüht, findet man den einen oder anderen interessanten Artikel zu diesem Kit. Da die Teile mittlerweile rar sind und ein Import nach Deutschland aufgrund der Versandkosten und dem Zoll sehr teuer, wird man ein solches Kit hier eher selten antreffen. Zumindest auf einem VW Käfer-Treffen in Düsseldorf 2019 hatte ich einen Ovali-Käfer gesehen, der einen kleinen Turbo verbaut hatte.
Mit dem Industriemotor hat auch eine Magnetzündung den Weg in meine Garage gefunden. Die Technik war mir bislang unbekannt. Durch die Unabhängigkeit zu einer Batterie, dem wartungsarmen Einsatz und der Fähigkeit bereits bei niedrigen Drehzahlen einen hohen Zündfunken zu liefern, ist diese Art der Zündung besonders bei Industriemotoren, Flugzeugen und im Rennsportbereich vertreten. Selbstverständlich sind diese Magnetzünder dann für den jeweiligen Einsatzbereich optimiert.
Da bei Problemen schnell auf die traditionelle Zündung umgebaut werden kann, ist der derzeitige Plan, den Einsatz der Magnetzündung in 2021 im VW Käfer zu testen. Die derzeitige Herausforderung ist noch, wie das Massekabel inkl. Schalter verbaut werden könnte. Dieses Massekabel wird benötigt, um den Motor sauber abzuschalten.
Zum Glück gibt es keinen Zeitdruck und der Um- und Einbau kann in Ruhe geplant werden. Zur Zündung und Motor habe ich jeweils eine Anleitung gefunden, sodass ich mich weiter in diese spannenden Themen einlesen kann. Ungeklärt ist derzeit auch noch, wie die Zündung eingestellt werden kann. Ein Zündungsplus, wie bei der herkömmlichen Zündspule liegt ja nicht an, sodass eine Prüflampe keine Option ist. Über das Einstellen via “abblitzen” (Blitzpistole) habe ich bereits mehrere Beiträge gefunden, die für einen Magnetzünder dringend von dieser Methode abraten. Sobald mir neue Erkenntnisse vorliegen, werde ich einen neuen Beitrag verfassen.
Da der Originalmotor auch nach Austausch des linken Zylinderkopfs und neuer Dichtungen sein Öl weiter verliert und sich bei Steigungen fehlende Kompression bemerkbar macht, habe ich die Alternativen geprüft.
Eine komplette Überholung des aktuellen Motors würde um die 3.000 Euro kosten – zu viel, um einen 1200er zu reaktivieren.
Als günstige Alternative könnten lediglich die Kolbenringe getauscht und gehohnt werden. Zusätzlich müsste man die Köpfe planen lassen und sich erneut an der Abdichtung versuchen. Ein Restrisiko bleibt hier natürlich immer, da ich kein Motorenbauer bin und mit dem Alter einige Stellen so verschlissen sind, dass eine neue Dichtung alleine nicht immer ausreichend ist.
Als dritte Option bietet sich ein Austauschmotor an. Bei älteren Modellen gibt es jedoch ein paar Besonderheiten, die man beachten muss.
Da ich keine Lust mehr habe, den aktuellen Motor noch weiter zu zerlegen und auch keine 3.000 Euro für einen 1200er Motor investieren wollte, ist die Wahl auf einen Austauschmotor gefallen.
Wenn man einen 6-Volt 1200er tauschen möchte, merkt man schnell, dass es ein begrenztes Angebot gibt, was „Plug-n-play“ verwendet werden kann.
Die späteren Motoren mit Buchstaben (Beispielsweise D für die 1200er) in der Motorennummer haben mindestens ein falsches Schwungrad. Motoren aus den frühen 60er hingegen sind oft nicht mehr in einem akzeptablen Zustand oder extrem teuer.
Meine Wahl fiel auf einen VW Industriemotor, konkret auf einen mit 1.2 Litern. In der direkten Nähe wurde eine 12-Volt-Variante angeboten. Da der Preis einfach gepasst hat, habe ich den erworben. Dieser muss nun auf 6 Volt umgerüstet werden – leider kann man hier nicht einfach das 6–Volt Schwungrad tauschen, sondern es muss ein zur Kurbelwelle passendes Schwungrad mit einem O-Ring sein. Diesen O-Ring haben die modernen Varianten. Alte Motoren haben hier nur eine Metall- oder Papier-Dichtung.
Das passende Schwungrad erreicht mich hoffentlich in den nächsten Tagen. Dann kann dieses schonmal getauscht werden.
Grundsätzlich hoffe ich, dass der Motor auch standfest ist. Im Internet findet man einige Mythen über Industriemotoren, die als Automotor versagen.
Der Umbau selber wird erst erfolgen, wenn die Oldtimer-Saison gelaufen ist. Der aktuelle Motor ist zwar hungrig auf Öl, springt jedoch zuverlässig an und wenn man nicht grade in der Eifel unterwegs ist, kommt man auch noch gut vom Fleck.
Am Ende ging alles schnell und fast problemlos – der Motor ist dank der Hilfe meiner Frau ausgebaut.
Aber alles der Reihe nach. Zum Start fehlte mir das passende Kantholz, welches über die Getriebegabel gelegt wird, damit der große Wagenheber dort den Käfer später anheben kann. Dieses war zum Glück schnell im Bauhaus besorgt.
Damit war alles vorbereitet und ich konnte den Wagen soweit anheben, dass die unteren Muttern der Stehbolzen erreichbar waren.
Die Muttern oben hinter dem Lüftungskasten waren schnell gelöst. Die unteren Muttern waren mit dem vorhandenen Werkzeug nicht erreichbar. Zudem habe ich mir die rechte Mutter mit dem Maulschlüssel etwas deformiert. Hier konnte der Baumarkt erneut mit einem passenden 17“er Schlüssel helfen. Leider passte der Ringschlüssel nicht mehr um die deformierte Mutter. Diese konnte ich jedoch mit einem Bohrer so bearbeiten, dass ich mit dem Ringschlüssel diese lösen konnte. Fortan werde ich Muttern wenn möglich nur noch mit Ringschlüsseln oder Nüssen lösen. Beinahe hätte ich mir mit dem Maulschlüssel ein echtes Problem geschaffen.
Am Folgetag war es dann soweit – der Motor konnte ausgebaut werden. Diesen Part habe ich wirklich nicht alleine hinbekommen und meine Frau hat mir zum Glück geholfen.
Da ich vorgewarnt war, habe ich den Verteiler verdreht, damit die Unterdruckdose beim Ausbau nicht beschädigt wird. Ein kleines Problem war der Gaszug beziehungsweise der Schlauch (ob der standardmäßig verbaut ist, muss ich noch recherchieren) darum, da dieser beim Ablassen noch fest am Lüfterkasten war. Mit etwas Kraft konnte ich diesen jedoch lösen. Beim Einbau wird das – und die oberen Schrauben der Motorbefestigung noch einmal eine kleine Herausforderung.
Das Herausziehen und Losrütteln vom Motor war wie erwartet eine Geduldsprobe und insgesamt ist es schon bei einem 1200er Motor recht knapp mit dem Platz. Hier musste ich sogar die Schellen an den Endrohren vom Auspuff abnehmen, da diese sonst ans Abschlussblech gestoßen wären.
Nachdem alle Hürden überwunden waren, konnte der Motor auf dem kleinen Wagenheber abgelassen werden. Danach wurde der Käfer mit dem großen Wagenheber soweit angehoben, dass sich der Motor seitlich rausschieben ließ.
Vom Wagenheber wurde er dann auf ein Skateboard gepackt, welches sich viel besser rollen lässt und wo der Motor stabil drauf steht.
Nun fehlt nur noch der Transport auf den Werktisch – dann kann es mit einer groben Reinigung losgehen. Das wird vermutlich mehr Zeit kosten als die Motor-Wartung.